Das Furka-Dampfwunder ist vollendet

Dunkle Rauchschwaden steigen in den Himmel empor. Es zischt, es krächzt. Der typische Dampflock-Sound dröhnt durch die Bergwelt. Der betagte Gigant aus Stahl kämpft sich mit dem Zahnrad Meter um Meter die steile Bergrampe empor. Es ist dieser Anblick der robusten Bahntechnik in der hochalpinen Landschaft zwischen Bergen, Bächen, Wiesen und alten Chalets, der das Herz der Eisenbahn-Fans höher schlagen lässt.

Fast hundert Jahre nachdem die fauchenden Züge erstmals vom Wallis her Gletsch erreichten, feiert die Furka-Bergstrecke ihre Wiederauferstehung. Mit der Wiedereröffnung des letzten, fünf Kilometer langen Abschnitts zwischen Gletsch und Oberwald am 12. August 2010 rollen die Reisezüge der Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) erstmals seit mehr als einem Vierteljahrhundert wieder über die gesamte klassische Route des «Glacier-Express» vom Urserental ins Goms. Möglich machten das Dampfbahn-Enthusiasten, die sich durch nichts unterkriegen liessen.

«Eher geht ein Kamel durch ein Nadelöhr, als dass auf dieser Strecke je wieder ein Zug fährt», sagte der Pfarrer von Realp vor 25 Jahren. Mit dem Bau des Furka-Basistunnels 1982 schien die Bergstrecke endgültig dem Tod geweiht. Zuvor liessen die Verantwortlichen die Strecke mehr oder weniger absichtlich verlottern, um politischen Druck für den wintersicheren Basistunnel aufzubauen. Hunderte Fronarbeiter - so genannte Fronis - haben den Geistlichen eines Besseren belehrt. Dank zehntausenden Arbeitsstunden von Freiwilligen konnte die Bergstrecke seit 1992 Schritt um Schritt wieder in Betrieb genommen werden. Ein Berner Milliardär verhalf dem Projekt schliesslich zum Durchbruch. Nach der Fahrt von Realp nach Gletsch fragte Syntes-Stratec-Chef Hansjörg Wyss: «Warum geht es hier nicht weiter?» – und zahlte anschliessend über 3 Millionen Franken in die Kasse der Furka-Stiftung ein. Genug, um das einstige Wunderwerk der Technik ein zweites Mal zu vollenden. Die Eisenbahn-Fans jubeln.

Trotz all der Mühe bleibt die Betriebszeit der Bergstrecke äusserst begrenzt. Fahrten sind nur zwischen Mitte Juni und Ende September möglich. Ein Winterbetrieb ist wegen den extremen klimatischen Bedingungen undenkbar, bis zu 18 Meter liegt das Trassee in den Lawinenzügen unter den Schneemassen begraben. Jeden Herbst muss die Steffenbachbrücke demontiert und im Frühjahr wieder aufgebaut werden.

(Quelle: Youtube)