SBB-Chef Andreas Meyer im InterviewSBB-Pannen wegen vernachlässigter Wartung
Erstmals gibt SBB-Chef Andreas Meyer zu: Es gibt einen Zusammenhang zwischen den Pannen und der vernachlässigten Infrastruktur der SBB. Dies sagt er im Interview mit 20 Minuten Online. Mit dem Berliner S-Bahn-Chaos habe er nichts zu tun.
Die Infrastruktur der SBB hat einen Nachholbedarf von 1 Milliarde Franken. Ist das der Grund für die Pannenserie in den letzten Monaten?
Andreas Meyer: Wir schätzen, dass etwa 10 Prozent aller Pannen auf den Revisionsstau beim Fahrweg zurückzuführen sind. Grundsätzlich ist das Netz der SBB aber in gutem Zustand.
Worauf sind die restlichen 90 Prozent der Störungen zurückzuführen?
Das SBB-Netz ist ein hochkomplexes System. Die Belastung ist in den letzen Jahren massiv angestiegen. Dass es zu Pannen kommt, liegt in der Natur der Sache. Aber ich bedaure natürlich, wenn unseren Kunden Unannehmlichkeiten entstehen durch SBB-Pannen. Dafür entschuldige ich mich. Insgesamt haben wir die Pünktlichkeit in den letzten Monaten gesteigert. Wir sind über den gesteckten Zielen. Wir müssen die Kirche im Dorf lassen: Die SBB erbringt eine hochstehende Leistung in Sachen Sicherheit und Qualität. Auch im Vergleich mit dem Ausland.
Aus SBB-internen Quellen hört man aber, das genau diese Leistung in den letzten Jahren abgenommen habe. SBB-Mitarbeiter, die mit dem Dossier Infrastruktur vertraut sind, kritisieren, dass der Präventivunterhalt der Infrastruktur seit Jahren vernachlässigt werde.
Das stimmt so pauschal sicher nicht. Beispielsweise setzen wir Mittel aus dem Konjunkturprogramm auch für präventiven Unterhalt ein. Wir wünschen uns, dass unsere Mitarbeiter direkt auf uns zu kommen, wenn sie Mängel beobachten. Die nehmen wir ernst. Den Auftrag, einen Bericht über das SBB-Netz zu erstellen, haben wir übrigens auf Grund von Hinweisen und Beobachtungen unserer Mitarbeiter gegeben.
Wieso hat man mit diesen Präventivwartungen so lange zu gewartet?
Man hat nicht zugewartet. Wo Nachholbedarf erkannt wurde, gingen wir dem nach. Mich beschäftigt vor allem die Frage, wie man den jetzt systematisch erfassten Nachholbedarf in der Infrastruktur möglichst schnell aufholen kann. Das ist jetzt meine Aufgabe.
Kritische Stimmen sagen, dass das Gebot der Pünktlichkeit auf Kosten der Sicherheit zu gehen drohe. Wenn beispielsweise nötige Revisionen an Schienen oder Weichen aus Kostengründen verschoben werden, weil sie im Moment nicht betriebsrelevant sind. Man fahre dann einfach langsamer an den entsprechenden Stellen.
Wir haben derzeit 13 Langsamfahrstellen im ganzen Netz, die wir bis Ende Jahr beheben werden. Die Sicherheit war aber nie in Frage gestellt, sie ist oberstes Gebot der SBB.
SBB-Angestellte bemängeln, dass die Monteure, die Pannen zu beheben haben, zu wenig ausgebildet sind an den neuen Systemen.
Die Qualifizierung unserer Mitarbeiter ist eine Daueraufgabe der SBB. Es kann sein, dass in Einzelfällen Leute nicht immer ganz auf dem neusten Stand sind. Wir investieren im Bereich Infrastruktur-Unterhalt jährlich 35 Millionen Franken in die Ausbildung, und das wird so bleiben. Vor allem im Bereich der Sicherheitsanlagen haben wir eine Ausbildungsoffensive gestartet.
Wie finanzieren Sie die Sanierung der Infrastruktur, falls der Bund die Leistungsvereinbarung nicht erhöht?
Die Leistungsvereinbarung mit dem Bund ist eine unserer Lebensadern. Momentan zeigen wir dem Bund auf, was wir bisher gebraucht haben, um den Betrieb aufrecht zu erhalten, und was wir in Zukunft benötigen, um den gestiegenen Belastungen gerecht zu werden.
Und wo sparen Sie, falls der Bund keine weiteren Mittel zur Verfügung stellt?
Dann müssen wir uns überlegen: Wo können wir in betrieblichen Abläufen sparen, ohne Sicherheit und Qualität der Leistung zu beeinträchtigen? Der Bund muss aber selbst priorisieren, wo er sparen will. Wir machen lediglich Vorschläge.
Und wie lauten ihre Vorschläge?
Wir machen keine Kompromisse bei Sicherheit und Qualität. Das ist unser eiserner Grundsatz. Die SBB-Infrastruktur schreibt dieses Jahr wie bereits 2008 einen Verlust. Ich habe die Abteilung persönlich dazu ermuntert, im Zweifel lieber ein negatives Ergebnis zu machen, als an der falschen Stelle zu sparen. Das steht natürlich in einem Spannungsverhältnis zu eine möglichst haushälterischen Umgang mit öffentlichen Geldern.
Woher soll das fehlende Geld kommen?
Derzeit haben wegen der Krise auch Bund und Kantone weniger Geld, was eine Herausforderung ist. Längerfristig führt kein Weg an neuen Finanzierungsmöglichkeiten vorbei.
Woran denken Sie?
Das sind in erster Linie politische Überlegungen, ob man das machen will über zusätzliche Steuereinnahmen oder die Umlenkung anderer Abgaben.
Beispielsweise über die Mineralölsteuer?
Das ist eine politische Frage.
Schlechte Infrastruktur sorgte bei der Berliner S-Bahn für Schlagzeilen. Der Verkehr musste grösstenteils eingestellt werden. Ihr Name ist in diesem Zusammenhang gefallen.
Diese Angelegenheit hat nichts mit mir zu tun. Eine Zeitung hat richtig geschrieben, dass ich 2004 bis 2006 den Bereich Stadtverkehr der DB geführt habe, zu der auch die S-Bahn Berlin als eines von dreissig Unternehmen gehört. Und irgendwo stand, dass die Probleme 2004 angefangen haben.
Und die Medien haben daraus einen Zusammenhang konstruiert?
Jawohl. Was schon deshalb falsch ist, weil ich bei der S-Bahn Berlin ja keinerlei operative Verantwortung hatte.
Wofür waren Sie 2004 bis 2006 bei der S-Bahn Berlin verantwortlich?
Ich habe zusammen mit zwei anderen Geschäftsführern die Gruppe Stadtverkehr geleitet, die aus den beiden S-Bahnen Berlin und Hamburg sowie vielen Busgesellschaften bestand. Die einzelnen Gesellschaften haben Geschäftsführer, die für das operative Geschäft zuständig sind. Ich sass nur im Aufsichtsrat der Gesellschaft, war aber nicht einmal Vorsitzender.
Sie mussten aber massiv sparen.
2004 wurde zwischen der S-Bahn Berlin und dem Besteller ein Verkehrsvertrag abgeschlossen, der die Gesellschaft in die roten Zahlen geführt hat. Und da bestand der Auftrag, den Betrieb kostendeckend zu machen.
Bei der Wartung wurde nicht gespart?
Es gab Überlegungen bei allen Teilen des Unternehmens. Aber es war Aufgabe der Geschäftsleitung der S-Bahn Berlin zu schauen, wie man die vorgegebenen Ziele erreichen kann. Dass dabei geltende Vorschriften und Weisungen zu beachten sind, versteht sich von selbst. Die aktuellen Problemen gehen meines Wissens auf Versäumnisse bei der Instandhaltung zurück. Die Geschäftsführung kam offensichtlich auch einigen Aufforderungen der Sicherheitsbehörden nicht nach. Das lag weit ausserhalb meines Wirkungskreises.
Sie haben demzufolge nie angeordnet, dass man bei der Wartung eine bestimmte Anzahl Stellen streichen muss?
Die Organisation der Instandhaltung ist Sache der Geschäftsführung.
Jetzt laufen Ermittlungen der Bahn und der Staatsanwaltschaft. Haben Sie davon etwas erfahren?
Nein. Es gab keinen Kontakt von der DB oder den Behörden zu mir in dieser Angelegenheit. Ich musste mich am Wochenende zuerst bei Leuten der DB über die Angelegenheit kundig machen, nachdem ein Artikel in der Schweizer Presse erschienen war.
Sie werden in dieser Sache nichts unternehmen?
Nein, sicher nicht. Mehr geht es darum, dass nicht falsche Behauptungen in die Schweiz getragen werden. Ich will nicht, dass der Ruf der SBB oder auch mein Ruf dadurch in irgend einer Art geschädigt wird.
Schweizer Bähnlersohn mit Auslanderfahrung
Andreas Meyer hat 2007 die Nachfolge von Ex-SBB-Chef Benedikt Weibel angetreten. Der 48-Jährige hat Rechtswissenschaften studiert und kennt die SBB aus unterster Perspektive: Während des Studiums hat er als Wagenreiniger gearbeitet. Sein Vater war Visiteur bei der SBB und vorwiegend für die Bremskontrollen im Hafenbahnhof Birsfelden zuständig. Meyer hat sich nach eigener Auskunft früh um eine Tätigkeit im Ausland bemüht. 1998 nahm er seine Tätigkeit bei der deutschen Bahn auf, wo er 9 Jahre blieb. Von 2004 bis 2006 leitete er als Geschäftsführer die Gruppe Stadtverkehr. Dazu gehört die S-Bahn Berlin.
S-Bahn-Chaos in Berlin
Im Juli brach der Betrieb der Berliner S-Bahn vorübergehend zusammen und in der vergangenen Woche mussten dreiviertel aller Wagen wegen defekten Bremszylindern aus dem Verkehr gezogen worden. Grund: Mangelnde Wartung der Züge. Wie inzwischen bekannt wurde, sind Wartungsprotokolle gefälscht und Vorschriften für Prüfarbieten systematisch umgangen worden. Ein Bahnmanager der DB sagte dazu, dass er sich nicht vorstellen könne, dass so etwas ohne Wissen des Managements geschehe. Inzwischen hat sich die Staatsanwaltschaft Berlin eingeschaltet. Gegenstand der Abklärungen ist nun, wer die Regelverstösse im Wartungssystem zu verantworten hat.
