Verglas: des systèmes de détection plus ou moins efficaces

Mais tous n'ont pas la même efficacité, et suivant le dispositif choisi, les services d'entretien arrivent trop tard pour saler, comme à Zurich.

Depuis quelques années, des systèmes de détection sont installés sur les tronçons de routes particulièrement critiques, comme les endroits humides, exposés au vent ou à forte déclivité, explique Frédéric Revaz, porte-parole de l'Office fédéral des routes (OFROU). La Confédération prend en charge les frais pour les autoroutes.

Ces installations ne deviennent pas inutiles avec le réchauffement climatique. Au contraire, «elles sont d'autant plus indispensables car les automobilistes ont moins l'habitude de rouler sur le verglas», affirme M. Revaz.

Un système prévaut en Suisse. Fabriqué par l'entreprise fribourgeoise Boschung, il est utilisé dans la quasi-totalité des cantons. Quelque 360 stations parsèment les routes et autoroutes helvétiques. Le principe repose sur les sondes actives installées dans la chaussée, explique Pierre Donau, ingénieur des ventes chez Boschung.

Ces sondes sont appelées «actives» parce qu'elles sont refroidies artificiellement à deux degrés au-dessous de la température de la chaussée. Elles déclenchent l'alarme plus tôt que les sondes dites «passives», qui ne mesurent que la température au sol et le degré de cristallisation ou d'humidité.

Les services d'entretien des routes ont donc plus de temps pour sortir les saleuses, poursuit M. Donau. Dans le canton de Zurich, qui a choisi les sondes passives d'une société allemande, ils sont régulièrement en retard, selon lui.

Voilà pourquoi il y a eu autant d'accidents il y a une semaine (38, qui ont fait neuf blessés). Les sondes passives sont en moyenne 25% moins chères que les sondes actives. Une station active coûte entre 30 000 et 60 000 francs, et permet en général de couvrir 10 à 15 km de route.

A certains endroits particulièrement dangereux, comme les ponts, l'installation de sondes actives comprend aussi un dispositif de giclage automatique de saumure. C'est le cas par exemple sur le viaduc de Flamatt (FR) ou le contournement de Lausanne.

Sur ce dernier tronçon, où passent en moyenne 75 000 véhicules par jour, les accidents ont «nettement diminué» depuis l'installation du giclage automatique en 1998, indique Denis Rohrbasser, chef du centre d'entretien des routes de la Blécherette. Et il n'y en a «pratiquement» plus sur les trois ponts (Sorge, Pétause et Mèbre), qui posaient problème auparavant.

Outre la plus grande rapidité, le giclage automatique permet d'éviter l'encombrement de la chaussée avec des saleuses, explique M. Rohrbasser.

Les avertissements automatiques pour les automobilistes sont en revanche juridiquement «problématiques» car ils engageraient trop la responsabilité du fabriquant en cas de panne du système, explique Pierre Donau. De plus, «les automobilistes s'habituent et finissent par ne plus faire attention».

Une exception a été faite «sous la pression politique» pour un pont sur l'A3 près de Mumpf (AG), où un grave accident avait eu lieu en décembre 2006 à cause du verglas: des signaux lumineux se mettent à clignoter dès qu'il y a un risque. Cette mesure n'est toutefois que provisoire et devrait être remplacée par un dispositif de giclage automatique début 2009. (ats)