SuisseLes CFF testent le premier train automatique
L'ex-régie fédérale présente cette semaine un système d'assistance à la conduite. Le chef de l'entreprise ferroviaire est ravi, les mécaniciens un peu moins.
Grande première pour les CFF: dans la nuit de lundi à mardi, la firme a présenté un train roulant sans l'intervention d'un mécanicien. Le convoi à deux étages a roulé sur le tronçon Berne-Olten. Il a accéléré jusqu'à 160 km/h et a freiné automatiquement quand il le fallait. Le mécanicien de locomotive s'est uniquement assuré que le système fonctionne comme prévu.
La technologie a été développée et testée par l'ex-régie fédérale et Stadler Rail au cours des derniers mois. Ces essais s'inscrivent dans le cadre du programme SmartRail 4.0 associant aussi le BLS, la Südostbahn, les Chemins de fer rhétiques et l'Union des transports publics.
«Nous avons besoin de l'automatisation pour nous assurer que le train ne perd pas en force», a expliqué aux médias le patron des CFF, Andreas Meyer. Grâce à la conduite automatisée, 30% de trains supplémentaires pourront être mis en service. Ce qui revient à 30% de places assises en plus. «Nous devrons moins investir, si nous parvenons ainsi à mettre plus de convois sur les rails», explique le chef de l'ex-régie fédérale à «20 Minuten». Pour lui, cela signifie aussi une utilisation plus efficiente de l'argent public et, au mieux, une baisse du prix des billets.
Système opérationnel sur quatre tronçons
Le système mis en oeuvre entre Berne et Olten se base sur le système européen de contrôle de la marche des trains, ETCS. La centrale de contrôle transmet au train les données ETCS avec la vitesse maximale autorisée. Le convoi en question reçoit aussi des données ADL, qui contiennent la vitesse optimale à respecter. Toutes ces données sont transmises par le réseau de téléphonie mobile des CFF.
Un module, conçu par Stadler Rail, a été installé dans le premier train automatique. Il permet de combiner les données ETCS et ADL ainsi que de conduire le convoi. Pour l'instant, cette technologie ne permet pas de faire s'arrêter le train à un endroit très précis. Et elle ne fonctionne actuellement que sur quatre tronçons, spécialement équipés.
Mécaniciens de locomotive pas remplacés par la technologie
Andreas Meyer promet que le but n'est pas de rendre les mécaniciens de train obsolètes. «Il est nécessaire d'avoir du personnel formé à bord des trains, notamment lors de perturbations.» Il doute par ailleurs que les clients se sentent à l'aise sans conducteur dans le convoi. «Je ne pense pas qu'on en viendra un jour à mettre en place des trains sans conducteur», explique-t-il tout en rappelant: «Le but est de faire rouler plus de convois sur le réseau et de gagner en efficience.»
Le degré d'automatisation est en effet comparable à un pilotage automatique: le mécanicien surveille la marche du train et intervient si nécessaire. Il ne s'agit donc pas d'un système autonome non accompagné, comparable à certains métros, écrit l'ATS.
Contacté, le Syndicat suisse des mécaniciens de locomotive et aspirants (VSLF) se montre moins ravi. Son président Hubert Giger affirme qu'il suivra de près les projets en relation avec les trains automatisés. En ce qui concerne les tests réalisés actuellement, le syndicat précise qu'il n'est pas en contact avec les CFF: «L'expérience nous montre que l'avis des utilisateurs se trouvant à la base intéresse peu. C'est regrettable.»
