AviationEasyjet mise sur l’avion en triangle pour flinguer le CO2
La compagnie low cost parie sur une révolution aérodynamique pour découpler croissance et pollution. Plusieurs écueils restent à franchir.
JetZero développe un avion dont la forme réduit la voracité en carburant.
JetZero aviation«Dans l’aviation, il s’agit de la plus grosse innovation depuis longtemps.» Fin janvier, Thomas Haagensen, directeur des marchés du groupe Easyjet, présentait les pistes explorées pour «découpler la croissance des émissions de CO2». Parmi elles, un étrange avion triangulaire, ou en forme d’aile delta, que développe une start-up californienne financée «par la Nasa et des privés», JetZero aviation. Le transporteur low cost s’y est associé l’été passé.
La refonte radicale de la forme des aéronefs serait le chaînon manquant permettant de passer à l’hydrogène, qui n’émet pas de CO2. «La forme d’aile delta, aérodynamique, permet de diviser par deux la consommation, donc le kérosène. Mais elle double aussi la place pour les réservoirs.» Or, l’hydrogène a pour particularité d’être très volumineux. Selon Thomas Haagensen, JetZero veut faire voler un prototype en 2027 et «parle d’une commercialisation en 2030» - un délai clairement trop optimiste (lire l’encadré) mais qui illustre son volontarisme.
Trois gros défis à surmonter
Plusieurs défis restent à surmonter. «Un avion classique vole grâce à une dépression d’air sur ses ailes. Avec cette forme, la dépression est sur la cabine, donc sur les passagers. Comment bâtir un appareil d’une telle envergure ne subissant pas trop de déformation?» Une fois cet écueil surmonté, pour basculer sur l’hydrogène, «le challenge n’est pas le moteur mais le stockage. L’hydrogène est un combustible qu’il faut refroidir et/ou comprimer.» Enfin, les aéroports actuels ne sont pas conçus pour de tels vaisseaux.
La Nasa a déjà créé un prototype
Mais l’idée n’est pas farfelue. Adrian Gutiérrez, officier des Forces Aériennes et titulaire d’un master en science de l’environnement, spécialiste des carburants synthétiques pour l’aviation, relève que les premiers travaux publiés sur cette forme d’avion remontent à 2004. Il rapporte que la Nasa «a déjà créé un prototype à petite échelle», et qu’Airbus a aussi exploré ce type de design.
Pressuriser la cabine, un casse-tête
Mais, note-t-il, «une économie de 50% de kérosène paraît optimiste. Les travaux à ce sujet évoquent plutôt 30%.» Il observe aussi que l’éventuel stockage de l’hydrogène est complexe. «Pour être comprimé, il doit être placé dans des réservoirs cylindriques et lourds». Il s’agit de gérer ce poids. Reste la pressurisation de la cabine. «Pressuriser un cylindre, la forme des avions actuels, est relativement facile.» Le faire avec une autre forme est une gageure, qui implique un fuselage renforcé.
Un long délai et des aéroports à convaincre
«L’aéronautique est extrêmement régulée en matière de sécurité. Pour faire certifier un nouvel avion, la barre est très haute», explique Adrian Gutiérrez. Une commercialisation en 2030 lui paraît «utopique: le développement d’un avion peut facilement approcher une dizaine d’années, comme pour l’A350 d’Airbus», un modèle somme toute classique. Pour Jetzero, «2035 me paraît plus raisonnable.» Et «il faut convaincre les aéroports d’investir dans des infrastructures adaptées. Le feront-ils avant que l’avion soit certifié?»