CO2-Sparen - «Abgesehen vom Belag können wir die ganze Autobahn aus Holz bauen»

Selbst wenn auf einen Schlag alle Schweizerinnen und Schweizer von Verbrennungs- auf Elektro-Autos umsteigen würden, hätte der Strassenverkehr ein CO2-Problem. Und zwar, weil die Fahrzeuge auf Strassen angewiesen sind. Und um diese zu bauen und instandzuhalten, werden Unmengen an CO2 ausgestossen.

Ändern will das Stefan Zöllig, Holzbau-Ingenieur und Geschäftsleitungsmitglied von Initiative Holz Bern. «Es reicht schlicht nicht, sich auf E-Autos zu verlassen, wenn die Schweiz bis 2050 klimaneutral unterwegs sein wird. Ein Kubikmeter Beton setzt bei seiner Herstellung rund eine halbe Tonne CO2 frei», sagt Zöllig. «Holz bindet dagegen 1 Tonne CO2. Nur wird das bei den aktuell gängigen Modellen in die Klimabilanz nicht eingerechnet.»

Deshalb wollen Zöllig und Initiative Holz Bern den Bau von Holz-basierten Autobahnen vorantreiben. «Abgesehen vom Belag können wir eine ganze Autobahn aus Holz bauen», sagt er. Das schliesst ein: Wildtierüberführungen, Lärmschutzwände, Brücken, aber auch Tunnelzwischendecken, Galerien, Pfähle, Tunnels im Tagbau, Stützwände und Leitplanken. Das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis hätten gemäss Zölligs Berechnungen die Brücken quer über die Autobahn und die Brücken in Achse, also die, auf denen die Autos selber fahren.

Doch bisher existieren in der Schweiz erst einige Wildtierüberführungen, die teilweise aus Holz gebaut wurden – beispielsweise bei Suhr AG im Gebiet Rynetel oder bei Neuenkirch LU. Bei allen anderen Autobahn-Bestandteilen besteht gemäss Zöllig noch viel mehr Nachholbedarf. «Es braucht definitiv ein Umdenken bei den zuständigen Stellen. Beim Astra denkt man heute nur in Beton und Stahl», sagt Zöllig. «Dabei können wir mit Holz exakt dasselbe bauen.»

Kann Holz denn in Bezug auf Haltbarkeit und Sicherheit mithalten? «Ja», sagt Zöllig. «Wenn es richtig verbaut wurde, hält Holz quasi ewig. Es gibt Holzbrücken, die sind Hunderte Jahre alt und über die fahren immer noch Autos. Beim Brandschutz, beispielsweise in Tunnels, müsste man natürlich Normen definieren und Lösungen finden.»

Zöllig verweist darauf, dass Technik und Forschung in Bezug auf Beton und Stahl viel weiter sei: «Dafür wurden in den letzten Jahrzehnten Milliarden ausgegeben. Das ist kein Vergleich zum Bau mit Holz, wo wir aktuell noch in den Kinderschuhen stecken. Wir brauchen eine klare Holz-Strategie im Schweizer Strassenbau.»

Beim Bundesamt für Strassen Astra sind die Verantwortlichen weniger von Holzautobahnen überzeugt als Zöllig. Sie würden an Lösungen denken und nicht an Baustoffen, teilt Astra-Sprecher Thomas Rohrbach mit. Beim Bau und Unterhalt der Nationalstrassen sei es zentral, Massnahmen effizient und effektiv umzusetzen: «Wir müssen das Optimum aus den fünf gleichwertigen Anforderungen finden: Bauzeit, Baukosten, Verkehrsbehinderungen, Projektinhalte sowie Arbeits- und Verkehrssicherheit.» Das Astra lege Baumassnahmen so aus, dass nach Fertigstellung für mindestens 15 Jahre keine weitere Baustelle mit Verkehrsbehinderungen notwendig sei.

Letztlich gehe es zum Beispiel bei Brandschutznormen für Tunnelbauwerke, Vorgaben für die Tragfähigkeit von (Schwerlast-)Brücken oder die Leistungsfähigkeit von Leitplanken, um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden. «Und nicht darum, Lobbyinteressen zu bedienen», so Rohrbach. Entsprechend setze das Astra die vorhandenen Baustoffe strikt nach ihren Stärken gemäss ihren spezifischen Vorteilen und ihrer Wirtschaftlichkeit ein.

Leitplanken aus Holz erfüllen die auf Autobahnen geforderten Rückhaltewerte und weiteren Eigenschaften wie elastische Verformungsmöglichkeit gemäss dem Bundesamt heute nicht. Auch würden die Brandschutzvorschriften für Strassentunnel Zwischendecken aus Holz ausschliessen. Holz war, ist und wird weiterhin ein Thema bei Fussgänger- und Veloquerungen, Lärmschutzwänden und Wildtierbrücken sein, sagt Rohrbach: «Es soll immer das am jeweiligen Standort bestgeeignete Material zum Einsatz kommen.»