Die verborgene Welt unter dem Hauptbahnhof

Es ist eine völlig unscheinbare Türe, hinter die uns Edgar Widmer lenkt. Tausende Pendler passieren die Stelle in der Unterführung bei der Sihlpost täglich, ohne diesem Eingang Beachtung zu schenken. Dabei versteckt sich dahinter ein ausgeklügeltes Tunnelsystem. Über rund 600 Meter schlängelt sich einer der Stollen vom Zürcher Hauptbahnhof bis zur Langstrasse durch. Hinzu kommen sechs Querstollen, die das Gleisfeld untertunneln.

Widmer, seit drei Jahren Sicherungsanlagetechniker bei den SBB, führt uns in den einzigen Längsstollen der Anlage. Es riecht nach feuchtem Beton. Ein dunkles Grollen ist zu hören: Das Geräusch des Zuges, der gerade über die Geleise rollt. An den Wänden sind rote und blaue Leuchten angebracht, welche die Gänge, Rohre und Schächte in ein unwirkliches Licht tauchen. Man wähnt sich in einem Science-Fiction-Film, der Kulisse für eine weitere «Alien»-Folge.

In diesen unterirdischen Schächten sind alle elektrischen Leitungen verlegt, die das Gleisfeld mit Strom versorgen. Wie ein gewaltiges Netzwerk aus Nervensträngen durchziehen die Kabel den Untergrund und können hier im Notfall gewartet werden. Gemäss Widmer ist das allerdings nur selten nötig. Das Ganze sei ein geschlossenes System, das höchstens an den Endpunkten Störungen aufweisen könne. «Gibt es dort Defekte, können diese oberirdisch behoben werden. Doch selbst das kommt höchstens zweimal pro Monat vor.»

Im Moment herrscht aussergewöhnlich viel Betrieb im Tunnelnetz. Neu verlegte Gleise müssen verkabelt werden. Mehrere Männer in orangen Gewändern tummeln sich in den sonst menschenleeren Gängen. In einem Querstollen ächzt ein Arbeiter beim Einbauen der schweren Leitungen. Auf dem Boden sind Schienen verlegt, über welche Wagen mit zentnerschweren, aufgerollten Kabeln durch die Gänge gefahren werden können. An den Wänden hängen Metallgestelle, auf denen die Leitungen zu liegen kommen. Der nicht enden wollende Gang mit den leeren Regalen wirkt wie ein skurriles, ausgeräumtes Warenhaus.

Vor einem Durchgang bleibt Widmer stehen. «Mal sehen, wo wir jetzt durchmüssen», sagt er. Es sei etwa ein Jahr her, seit er das letzte Mal hier unten war. «Diese Türe da gabs damals noch nicht. Diese Wand da auch nicht.» Die Umbauten für die neue Durchmesserlinie hinterlassen auch im Untergrund ihre Spuren. Der unterirdische Spaziergang bekommt so eine abenteuerliche Komponente. Denn plötzlich endet der Stollen und wir müssen über zwei Leitern tiefer hinabsteigen. An einer anderen Stelle führt der Weg im spärlichen Schein einer Baustellenlampe mitten durch einen Wald aus Metallstützen.

Schliesslich endet die Wanderung am Fusse einer Wendeltreppe, die bis hinauf in die oberste Etage des Zentralstellwerks bei der Europaallee führt. Dort, im vierten Stockwerk, befindet sich der Relaisraum. Das Herz des Hauptbahnhofs, wie es Widmer nennt. Alle elektrischen Leitungen des Gleisfelds laufen hier zusammen.

Und das Herz pocht gut hörbar. Es klickt und klackert wie in einem überdimensionalen Uhrwerk. Tausende knallbunte Drähte speisen die Relais mit Daten. So wird sichergestellt, dass Signale funktionieren, Weichen gestellt und Geleise gesperrt werden können. Alleine für eine einzelne Weiche sind 38 Relais nötig. Hier funktioniert immer noch fast alles analog. Das wird in den nächsten 25 Jahren auch so bleiben, denn die Anlage wurde erst 2015 saniert. «Warum sollte man daran was ändern? Es läuft alles problemlos», sagt Widmer.

Ein ganz anderes Bild bietet der ehemalige Kommandoraum, welcher sich gleich eine Etage höher über dem Relaisraum befindet. Hier herrscht gespenstische Ruhe und ein Hauch von Wehmut liegt in der Luft. Während mehr als 50 Jahren wurde von diesem Raum aus der Zugverkehr am Hauptbahnhof geleitet. Das ist seit dem 18. Mai 2014 nicht mehr so: Die gesamte Region Ost, also rund ein Drittel des ganzen SBB-Verkehrsnetzes, wird seit diesem Tag zentral vom Flughafen Zürich aus gesteuert. Die Computer und Bildschirme stehen aber noch immer auf den Pulten, als wären sie gestern noch genutzt worden. An der Wand sind mit schwarzem Marker die Unterschriften aller Mitarbeiter zu lesen, die am letzten Tag hier Dienst geleistet haben.

An einer Seite des Raumes ist eine riesige, grüne Tafel angebracht, die mit allerlei Linien und Lämpchen überzogen ist. Ein für Laien unübersichtliches Flechtwerk. Es ist die alte Stellwerkanzeige. Das sogenannte Spurplan-Drucktastenstellwerk, kurz SP DRS, über welches der Verkehr auf den Geleisen kontrolliert werden kann. Es blinkt und leuchtet unablässig. Die Tafel mit Baujahr 1960 ist nämlich noch in Betrieb. «Im Notfall können wir von hier aus den Verkehr am Hauptbahnhof leiten», sagt Widmer. Im Normalfall bedienen die Verkehrsleiter die Züge inzwischen aber per Mausklick vom Computer aus, und die alten Installationen haben ausgedient.

Auch das Zentralstellwerk selbst hat nicht mehr dieselbe Präsenz im Stadtbild wie früher. Lange Zeit war der fast fensterfreie Bau aus dem Jahr 1963 eine Art Landmarke, ein weithin sichtbares Wahrzeichen für den Bahnhof Zürich. Inzwischen wächst auf der Rückseite des Monoliths aus Beton die Europaallee über ihn hinaus und der kantige Block versinkt in der neuen Skyline.

Die Sicht aus der obersten Etage ist aber nach wie vor grandios. Das Gleisfeld liegt einem zu Füssen wie eine Modelleisenbahnanlage. Pausenlos rollen Züge über die Schienen. Allein innert einer Stunde verlassen durchschnittlich 23 Fernverkehrszüge den Hauptbahnhof – die S-Bahnen nicht eingerechnet. Für Edgar Widmer ist der Ausblick von hier oben Alltag. Und trotzdem beginnen seine Augen zu leuchten, wenn jede halbe Stunde fast gleichzeitig vier bis fünf Züge aus dem Bahnhof fahren. «Das ist einfach immer wieder sehr eindrücklich.»

Dieser Artikel erschien als Teil der Serie «Hinter den Kulissen des Hauptbahnhofs» im Tages-Anzeiger.