ZürichFast Lanes: So wollen ETH-Ingenieure das Stau-Problem lösen
Ingenieure der EPFL und ETH Zürich schlagen eine Aufteilung der Strassen in schnelle und langsame Spuren vor. Mit dem Einsatz von Credits sollen Staustunden während der Rushhour minimiert werden.
ETH-Ingenieure
20min/Taddeo CerlettiDarum gehts
In einer Studie haben ETH-Forscher «Carma» vorgestellt, ein nicht-monetäres Verkehrsmanagement-System.
Bei Carma wird der Verkehr in schnelle und langsame Spuren aufgeteilt.
Autofahrer können Credits einsetzen, um die schnelle Spur nutzen zu können.
Das System soll vor allem Stau in der Rushhour morgens und abends verringern.
Sei es auf dem Weg zur Arbeit, in die Ferien oder auf einem Weekend-Trip: Im letzten Jahr standen Schweizerinnen und Schweizer insgesamt 48'847 Stunden lang im Stau – neuer Rekord. Wegen Verkehrsüberlastungen brauchen vor allem Pendler auf den Zufahrten in die Grossstädte Zürich, Basel oder Genf viel Geduld.
Ingenieure der EPFL und ETH Zürich, die sich dem Problem angenommen haben, schlagen in der renommierten Fachzeitschrift «Transportation Science» eine einfache Massnahme vor, um Staustunden während der Rushhour zu vermeiden: Der Verkehr wird in eine schnelle, staufreie Spur und langsame Spuren aufgeteilt.
Autofahrende, die es eilig haben, können «Karma»-Punkte einsetzen, um schneller ans Ziel zu gelangen. Pendler, die nicht bieten oder überboten werden, nutzen die langsame Spur. Am Ende jeden Tages werden die eingesammelten Karma-Credits unter allen Autofahrenden neu verteilt. Die Einführung des Systems führte in den Modellversuchen zu einer «signifikanten Reduzierung» von Staustunden, heisst es in der Studie.
Dynamische Wertschätzung der Zeit
In herkömmlichen Modellen werde davon ausgegangen, dass es alle Autofahrerinnen und Autofahrer gleich stressig haben, ans Ziel zu kommen, sagt Kenan Zhang, EPFL-Assistenzprofessorin und Co-Autorin der Studie.
«In unserem Modell, das wir Carma nennen, berücksichtigen wir, dass Pendler an manchen Tagen weniger und an anderen mehr in Eile sein können.» Autofahrende könnten ihre Karma-Punkte dann einsetzen, wenn sie besonders schnell ans Ziel kommen müssten.
«Faires und effektives System»
Autofahrende, die gerne langsam fahren, könnten ihre Credits aber nicht verkaufen, betont Zhang: «Ein zentrales Merkmal des Systems ist, dass Karma-Punkte keinen kommerziellen Wert haben.»
Das mache die Methode nicht nur effektiv, sondern auch fair, sagt Zhang: «Viele der heutigen Systeme zur Steuerung der Verkehrslast basieren auf Mautgebühren, die während den Stosszeiten höher sind. Pendler mit geringerem Einkommen müssen früher oder später fahren, um den Verkehr zu umgehen.» Solche Systeme seien diskriminierend und nicht gerecht.
Das sagt der Verkehrsexperte dazu
Für Thomas Sauter-Servaes, Leiter des Studiengangs Verkehrssysteme an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW), ziele die ETH-Studie in die richtige Richtung: «Wir brauchen kreative neue Ansätze, um die vorhandenen Verkehrsinfrastruktur zukünftig viel intelligenter zu nutzen.»
Allerdings stelle sich grundsätzlich die Frage, ob wir unsere Produktionsmittel im individuellen Verkehr weiterhin so ineffizient einsetzen wollten wie bisher: «Immer grösser werdende Fahrzeuge sind in der Hauptverkehrszeit mit durchschnittlich 1,1 Personen besetzt, befördern also vor allem viel warme Luft», sagt Sauter-Servaes.
Der Carma-Ansatz werde dies leider auch nicht ändern. «Es braucht daher nicht nur autofixierte, sondern gesamtverkehrliche Lösungsansätze und definitiv Massnahmen, die bedeutend flächensparsamere Mobilitätsalternativen zum Auto viel attraktiver machen.»
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